Herzlich willkommen zu einem neuen Blogpost! Wie im letzten Artikel möchte ich heute nicht auf einen einzelne Wert eingehen, sondern einen für die Weltwirtschaft essenziellen Sektor in den Mittelpunkt rücken. Ähnlich wie bei REITs habe ich mir nämlich vorgenommen, regelmäßig Sektorenanalysen zu veröffentlichen, das ein oder andere Einzelunternehmen wird aber natürlich auch beleuchtet.
Der Sektor, über den ich heute schreiben möchte, ist der Shipping-Sektor und hier das Segment der Tanker. Dieser ist ein zentraler Bestandteil des globalen Warenverkehrs. Insbesondere spielt er eine entscheidende Rolle im internationalen Handel von Öl, Ölerzeugnissen und Rohstoffen (auch Dry Bulk genannt). Ohne Tankerunternehmen, die Schiffe zum Transport von Rohstoffen bereitstellen, wäre es auf den Weltmeeren ziemlich ruhig – und für die Weltwirtschaft sähe es richtig düster aus. Schauen wir uns also an, was diesen Sektor so wichtig macht, welche Herausforderungen er zu bewältigen hat, welche Chancen es gibt und welche Unternehmen hier herausstechen.
Die Bedeutung des Tanker-Sektors für die Weltwirtschaft
Der Tanker-Sektor ist entscheidend für den weltweiten Handel von Rohstoffen. Schätzungen zufolge werden rund 80% des globalen Ölverbrauchs über Tanker geliefert. Der Sektor sorgt dafür, dass rohstoffreiche Regionen wie der Nahe Osten, Brasilien oder Australien ihre Produkte zu den großen Verbrauchszentren in Asien, Europa und Nordamerika bringen können.
Major Crude Tanker Routes (Quelle: edfin.substack.com)
Die Geschichte zeigt, wie wichtig und gleichzeitig wie anfällig der Sektor ist und wie groß die Auswirkungen auf unsere Wirtschaft sein können. Die Schließung des Suezkanals während der Suezkrise 1956, die Ölkrisen der 1970er Jahre, der russische Überfall auf die Ukraine 2022 oder ganz aktuell die geopolitischen Spannungen zwischen Israel und dem Iran mach(t)en deutlich, wie abhängig die Weltwirtschaft von funktionierenden Transportwegen und der Verfügbarkeit von Rohstoffen ist.
Auch der Dry Bulk Bereich ist unverzichtbar. Bulk Carriers transportieren Trockenschüttgut wie Eisenerz, Kohle und Getreide – essentielle Rohstoffe für die Stahlproduktion, Energiegewinnung und Ernährung. Besonders die wachsende Nachfrage aus China, Indien und anderen Schwellenländern hat den Bedarf an Dry-Bulk-Schiffen seit den 1990er Jahren deutlich steigen lassen.
Viele verschiedene Einflussfaktoren
Der Tanker und Dry Bulk Markt ist stark von Angebot und Nachfrage nach Rohstoffen, geopolitischen Entwicklungen sowie regulatorischen Vorgaben abhängig. Insbesondere die Ölpreise (aber auch Preise für Eisenerz etc.) spielen eine zentrale Rolle, denn wenn die Nachfrage nach Öl steigt, steigt auch die Nachfrage nach Tankern für den Transport. Politische Unsicherheiten in den ölreichen Regionen oder Sanktionen können zu einem plötzlichen Anstieg der Transportkosten und Volatilität in den Aktienkursen führen. Auch Umweltauflagen, wie die Reduzierung von Emissionen (z. B. IMO 2020, das den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen begrenzt), haben einen großen Einfluss auf die Betriebskosten und die Effizienz der Schiffe.
Ein weiterer bedeutender Faktor ist das Flottenwachstum, also die Anzahl neuer Schiffe, die auf den Markt kommen. Im sogenannten Orderbook eines Subsektors werden die Neubestellungen (Newbuilds) von Schiffen erfasst und ins Verhältnis zur bestehenden Flotte gesetzt. Das gibt Aufschluss darüber, wie viel neue Kapazität im Bau ist und wie sich das Angebot an verfügbaren Schiffen in der Zukunft entwickeln könnte. Wenn zu viele neue Schiffe geordert werden und vom Stapel laufen, sinken die Frachtraten, da das Angebot an Transportkapazität die Nachfrage übersteigt bzw. übersteigen kann.
Fun Fact: weit über 90% der Werften, die Crude/Product Tanker und Dry Bulk Carrier bauen bzw. bauen können sind in Asien, v.a. in China, Japan und Südkorea.
Gleichzeitig haben hohe Verschrottungsraten (s. u. "Scrapping) älterer Schiffe eine leicht stabilisierende Wirkung auf den Markt, wobei die Schiffe gefühlt immer länger auf dem Wasser sind.
Wie erzielen Tankerunternehmen Gewinne?
Die Gewinne der Tanker-Unternehmen hängen direkt von den Frachtraten ab, also den Gebühren, die für den Transport von Gütern erhoben werden. Diese Raten sind von verschiedenen Faktoren wie der Ölproduktion, saisonalen Effekten (Saisonalität ist grundsätzlich ein großes Thema!) und geopolitischen Ereignissen abhängig. Tankerbetreiber setzen dabei auf eine Mischung aus Spot-Raten und längerfristigen Charterverträgen, um ihre Einnahmen zu diversifizieren. Besonders lukrativ sind Phasen, in denen es zu einem plötzlichen Nachfrageanstieg nach Transportkapazitäten kommt, wie z. B. nach einem politischen Konflikt oder bei unvorhergesehenen Lieferengpässen.
Oftmals werden die Aktien mit dem P/NAV Multiple bewertet. Die Schiffe sind entsprechend die Assets und werden, v. a., wenn die Nachfrage die Kapazität übersteigt, wertvoller. Viele Unternehmen verkaufen ältere Schiffe, wenn die Preise gestiegen sind, um die Flotte zu verjüngen.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist das sogenannte „Scrapping“ (Verschrotten) von älteren Schiffen. Je älter ein Schiff ist, desto ineffizienter wird es, insbesondere in Hinblick auf strengere Umweltauflagen. Durch das Verschrotten können Unternehmen Verluste aus der sinkenden Rentabilität alter Schiffe reduzieren und gleichzeitig von höheren Preisen profitieren, die durch eine Verknappung der Kapazitäten entstehen.
Schiffstypen im Tanker-Sektor
Crude/Product Tanker
Es gibt jede Menge verschiedener Schiffstypen allein im Crude und Product Tanker Segment. Und noch viel mehr Varianten davon. Für große Strecken setzt man überwiegend auch große Schiffe ein, beispielsweise VLCC, die als Reaktion auf die Ölkrisen der 70er erstmals gebaut wurde.
Oil Tanker Sizes (Quelle: U.S. Energy Information Administration)
Und auch im Dry Bulk Segment gibt es wieder andere Schiffstypen. Auch hier werden insbesondere große Varianten wie Capesize und VLOC eingesetzt, die z. B. Eisenerz, Kohle und Bauxit überwiegend von Brasilien und Australien nach China oder Indien transportieren.
Bulk Carrier
Dry Bulk Carrier Sizes (Quelle: czapp.com)
Unterscheidung der Sektoren
Crude Tanker
Crude Tanker transportieren Rohöl direkt von den Förderstätten zu den Raffinerien. Der Rohölmarkt ist stark von geopolitischen Faktoren wie Sanktionen, Kriegen oder Produktionskürzungen beeinflusst, was sich unmittelbar auf die Nachfrage nach Crude Tankern auswirkt.
- Frontline Ltd. (Ticker: FRO, ISIN: BMG3682E1921) gehört zu den größten Akteuren im Crude-Tanker-Bereich. Frontline operiert eine Flotte von VLCCs, Suezmax sowie LR2/Aframax Schiffen. Das Unternehmen profitiert von den volatilen Spot-Raten und ist bekannt für seine aggressive Ausschüttungspolitik, wenn die Frachtraten hoch sind.
- DHT Holdings (Ticker: DHT, ISIN: MHY2065G1219) ist ein VLCC Pure Play. Die Flotte besteht aus 24 Schiffen mit einem durchschnittlichen Alter von 10,5 Jahren. DHT ist im Sektor ein absoluter Langweiler, der aber fast alle Gewinne 1:1 als Dividende ausschüttet.
Oil Product Production: From Extraction to Distribution (Quelle: Breakwave Advisors)
Product Tanker
Product Tanker transportieren raffinierte Produkte wie Benzin, Diesel oder Kerosin von Raffinerien zu Verbrauchsregionen. Die Nachfrage ist eng mit der industriellen Produktion und dem Konsumverhalten verknüpft.
- Ardmore Shipping (Ticker: ASC, ISIN: MHY0207T1008) operiert eine Flotte kleinerer Tanker vom Typ MR, die vor allem für den Transport von Ölprodukten auf kürzeren Routen genutzt werden. Die Schiffe haben ein durchschnittliches Alter von 9,8 Jahren, was recht jung ist. ASC setzt stark auf innovative Technologien zur Reduzierung von Emissionen, um die Betriebskosten zu senken.
- Scorpio Tankers (Ticker: STNG, ISIN: MHY7542C1306) ist mit über 100 Schiffen vom Typ LR2, MR sowie Handymax der größte Wert in diesem Segment. Die Flotte ist jung und mit die modernste und emissionsarmste, was besonders in Zeiten strengerer Umweltauflagen von Vorteil ist und das Unternehmen für potentielle Käufer sehr attraktiv macht.
What is a Product Tanker? (Quelle: Scorpio Tankers October 2024 Company Presentation)
Dry Bulk
Dry Bulk-Carrier transportieren v.a. Rohstoffe, beispielsweise Kohle, Eisenerz, Getreide und Bauxit. Dieser Markt ist stark abhängig von der globalen Industrieproduktion und dem Rohstoffbedarf großer Volkswirtschaften, insbesondere China.
- Star Bulk Carriers (Ticker: SBLK, ISIN: MHY8162K2046) ist einer der größeren Werte im Subsektor, der insgesamt 161 Bulk Carrier betreibt. Die Flotte hat auch einige sehr große Schiffstypen wie Newcastlemax (17x) und Capesize (18x). Erst im April diesen Jahres hat man mit dem Konkurrenten Eagle Bulk einen Merger vollzogen. Ganz interessant ist, dass SBLK eine der größten Positionen bei Howard Marks Oaktree ist.
- Himalaya Shipping (Ticker: HSHP, ISIN: BMG4660A1036) ist ein junges Unternehmen, dass erst seit 2021 existiert und an den Börsen in Oslo und New York notiert. Man betreibt eine Flotte von 12 Dry Bulk Schiffen, alle vom Typ Newcastlemax. Im Sektor ist Himalaya Shipping eher der kleine Newcomer im Vergleich zu den Platzhirschen Golden Ocean oder Star Bulk.
Optionshandel
Ich selbst handle auch aktiv Optionen, aber fast ausschließlich als sog. "Stillhalter". Daher interessiert es mich natürlich auch bei Shipping Aktien, welche sich für zusätzlichen Cashflow oder für einen günstigen Einstieg mittels Andienung eignen. Die Volatilität (VIX) ist aktuell wieder auf leicht höherem Niveau, daher sind die Prämien durchaus interessant.
Reminder: die Quartalszahlen vieler Unternehmen stehen demnächst an. Das sollte berücksichtigt werden.
- Frontline: Für FRO bieten sich Short Puts mit einem Strike von $20 oder $21 im November oder etwas länger laufend mit $20 im Januar '25 an.
- Scorpio Tankers: Für STNG bieten sich Short Puts mit einem Strike von $62.5 im November oder etwas konservativer und länger laufend mit $55 im Januar '25 an.
- Star Bulk Carrier : Für SBLK bieten sich Short Puts mit einem Strike von $19 im November oder und länger laufend mit $18 im Januar '25 an.
